La Notte

Il quotidiano LA NOTTE, mi chiese di fornire una probabile spiegazione su quali condizioni avessero portato ad un incidente, sulla base delle scarse notizie conosciute fino a quel momento.

The daily LA NOTTE, asked me to supply a probable explanation up what conditions had taken to an accident, on the basis of the poor news known until that moment.


MILANO — il Boeing 747, meglio conosciuto come «Jumbo» per le dimensioni, è un aereo che è stato sem­pre definito «sicuro», ma gli incidenti, come in effetti è avvenuto, possono accade­re.

Nel caso specifico del di­sastro di Madrid sì parla, secondo testimonianze de­finite attendibili, dell’in­cendio di uno dei quattro motori «Pratt & Whitney», che avrebbe causato la ca­duta e, quindi, la tragedia.

«Che si incendi un moto­re in volo è un caso abba­stanza raro, ma effettiva­mente può accadere», con­ferma il comandante Gian­ni Guiducci, 6.000 ore di volo, pilota di jet, capo-pilota della «GitanAir», il quale ci ha fornito un succinto, ma esauriente elenco delle modalità con cui questi bestio­ni delle strade del cielo vengono controllati prima del decollo.

«Regolarmente, ogni 100- 200 ore di volo — dice il co­mandante Guiducci — que­sti velivoli devono passare controlli seri e meticolosi in base alla tabella che la Casa costruttrice stabilisce al momento dell’entrata in servizio del velivolo.

Sono controlli che praticamente sottopongono l’aereo ad un ’’check-up” completo, dalle strutture portanti a quelle mobili, dai motori agli im­pianti di sicurezza, di controllo, di trasmissione».

«Ogni giorno però, anzi, prima di ogni decollo — prosegue il comandante vengono effettuati altri controlli, in base alla ”check-list” quotidiana, sia dal personale a terra, sia da quello a bordo. Questi con­trolli consistono nella veri­fica dei motori. ”ad occhio”, per l’integrità delle palette del FAN, del compressore, dell’olio di lubrificazione, del carrello (tubi degli im­pianti idraulici, dei freni, dei collegamenti elettrici), di tutte le superfici mobili (alettoni e piano di profon­dità); insomma, un control­lo generale di tutto l’apparecchio».

Nel frattempo, non di­mentichiamolo, anche il pi­lota ha nella cabina di gui­da spie, manometri, comandi e interruttori di cui deve verificare valori, stato di lavoro ed efficienza. Al ter­mine di questa serie di veri­fiche che, ripetiamo, vengo­no effettuate prima di ogni volo, il meccanico a terra da l’OK, é il comandante, in base ai suoi strumenti, conferma e decide la parten­za.

Va detto, infatti, che l’ae­reo non parte se tutti gli impianti, proprio in base ai controlli e agli strumenti, non sono efficienti.

«Bisogna riconoscere — dice ancora Guiducci— che il comandante può decidere di partire anche se qualche apparato non essenziale è in avaria: è l’esempio del radar meteorologico, che, pur non funzionante, con­sente un volo se il cielo è se­reno per tutto il percorso di volo».

Ma veniamo alle ipotesi sulle cause che hanno pro­vocato la tragedia madrilena, ipotesi che, per essere confermate o smentite, ne­cessitano di elementi e ri­lievi che non sono ancora stati ultimati. Ovviamente non si esclude che si sia trattato di un attentato, ma restiamo su quella che, se­condo le testimonianze già ricordate, parla dell’incendio di un motore.

Mettiamo ad ipotesi che il velivolo dell’«Avianca» fosse a mille metri di altez­za, in fase di avvicinamento all’aeroporto, probabil­mente in virata, quindi con un’ala più in basso rispetto all’altra. Se dovesse cedere, cioè incendiarsi il motore più esterno verso il basso, il pilota sarebbe costretto a bloccare l’afflusso di carbu­rante verso quel motore, quindi spegnerlo ed azionare gli estintori.

La mancanza di spinta provocata dalla «chiusura» del motore po­trebbe aver generato una maggior effetto di spinta sui due mo­tori dell’ala che si trova in alto: l’effetto sarebbe sen­z’altro uno sbandamento, si potrebbe arrivare ad­dirittura al «capottamento» del velivolo e alla conse­guente caduta verso terra.

Questo potrebbe avvenire anche perchè il velivolo si trova in una delle fasi più critiche del volo, quella dell’avvicinamento e del­l’atterraggio: «Su 100 inci­denti – conferma Guiducci -circa 15 avvengono in fa­se di decollo, 10-15 in salita, crociera, inizio discesa, mentre circa 70 nell’avvici­namento, atterraggio ed eventuale riattaccata (la improvvisa risalita in caso di estrema necessità».

In tale fase delicatissima, è anche possibile che i pilo­ti abbiano compiuto un “er­rore umano”, che non biso­gna mai dimenticare o escludere quando accadono tali disgrazie.

Furio Valenti

Quotidiano La Notte online


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