Inspiegabile discesa di un Learjet 25
Vi sottopongo un interessante articolo inerente un incidente del 2012.
( traduzione automatica )
Inspiegabile discesa di un Learjet 25
Roger Cox – 20/08/2024
Foto allegate:
incLJ 01 – Un elicottero dei marines messicani ha trasportato gli investigatori sul luogo dell’incidente
incLJ 02 – Uno studio delle prestazioni profilo di salita del jet incidentato
incLJ 03 – Un esempio di Learjet 25, un tipo di business jet certificato dalla FAA nel 1967
Nel dicembre 2012, la famosa cantante latina Jenni Rivera e i suoi compagni di viaggio sono morti in un incidente aereo sulle montagne della Sierra Madre Orientale a sud di Monterrey, in Messico.
Per i suoi milioni di fan in Messico e nelle comunità latine negli Stati Uniti, era amata e ammirata come qualsiasi star del rock o del country. Tutti volevano sapere cosa fosse successo, e devono essere rimasti delusi e rattristati quando l’indagine non è riuscita a trovare la causa.
La Direccion General de Aeronautica Civil (DGAC) del Messico sviluppò diverse teorie sull’incidente, ma alla fine non c’erano prove sufficienti per sostenerne in modo conclusivo. La DGAC non è mai stata in grado di definire lo stato di aeronavigabilità del Learjet 25 e non è stata in grado di determinare quali errori, se ce ne fossero, ha commesso l’equipaggio.
L’indagine ha sollevato due questioni principali, nessuna delle quali è stata risolta. La prima è stata la causa del crollo improvviso del Learjet dalla sua altitudine di crociera alla sua distruzione. Il secondo era incentrato sul motivo per cui un business jet registrato negli Stati Uniti stava volando un charter ovviamente illegale in Messico.
La ripida e improvvisa discesa incontrollata del Learjet era stranamente simile a una serie di incidenti del primo modello di Learjet che hanno avuto luogo nei primi anni ’80. Alcuni di questi voli probabilmente hanno sperimentato il Mach tuck, una tendenza al beccheggio verso il basso nella gamma di velocità transonica. I pochi fatti disponibili nel caso Rivera non corrispondevano del tutto a quei casi, ma merita uno sguardo più attento. Questi vecchi casi potrebbero fornire informazioni su ciò che è accaduto all’aereo incidentato di 43 anni.
Il Learjet 25, marche N345MC, è partito dall’aeroporto internazionale di Monterrey (MTY), in Messico, alle 3:15 del 9 dicembre 2012. A bordo c’erano due piloti e cinque passeggeri, e la sua destinazione era l’aeroporto internazionale di Toluca (TLC). Toluca si trova a 39 miglia a sud di Città del Messico. Il tempo stimato lungo il percorso era di 1 ora e l’altitudine di crociera pianificata era di 37.0000 piedi.
I piloti hanno effettuato il check-in con il controllo delle partenze di Monterrey pochi minuti dopo il decollo. Erano in contatto radar. Hanno virato a sud per raggiungere la rotta di volo prevista. Alle 03:24 si spostarono al Monterrey Center e riferirono di aver superato i 15.000 piedi e di essere saliti a FL370. Circa 8 minuti dopo, ad un’altitudine di 28.700 piedi, i ritorni radar hanno mostrato che il getto stava rallentando a 360 kt. Dieci secondi dopo, scomparve dal radar. Non ci sono state ulteriori comunicazioni da parte dei piloti.
Sono iniziati gli sforzi di ricerca e salvataggio. Alle 16:20, il relitto è stato trovato in un luogo chiamato Rancho el Tejocote nel comune di Iturbide, nello stato di Nuevo León. La posizione era ad un’altitudine di 5.766 piedi in un terreno montuoso. Il getto aveva colpito la roccia solida con un angolo approssimativo di 89 gradi e ad una velocità superiore alla sua velocità operativa massima.
Parti dell’indagine
Poiché gli Stati Uniti erano il paese di produzione e immatricolazione dell’aereo, l’NTSB è stato autorizzato a partecipare all’indagine sull’incidente. Un ispettore della FAA e un esperto di Learjet di Bombardier si sono uniti al team. Quando i consiglieri statunitensi sono arrivati, sono stati informati dalla DGAC su ciò che aveva appreso.
Le condizioni meteorologiche all’aeroporto di Monterrey e lungo la rotta di volo erano miti e non presentavano alcun motivo di preoccupazione. I cieli erano sereni o parzialmente nuvolosi e non c’erano tempeste, condizioni di ghiaccio o turbolenze con cui i piloti dovevano fare i conti.
Rivera aveva condotto una vita turbolenta, con alcune relazioni interrotte e un recente divorzio. Alcune minacce erano state fatte contro di lei. Tuttavia, non c’erano motivi credibili per pensare che qualcuno volesse sabotare l’aereo.
Le due principali teorie dell’incidente divennero rapidamente un errore del pilota o un guasto meccanico. C’era preoccupazione per l’equipaggio di volo perché il capitano era ben oltre la normale età pensionabile e il copilota era giovane e non qualificato sul Learjet.
La DGAC ha rapidamente recuperato le informazioni sui certificati dei due piloti. Il capitano aveva un certificato di pilota commerciale della FAA (con sede all’estero) che era stato rilasciato nel 2010. Aveva anche un certificato di pilota commerciale DGAC. Il capitano aveva 78 anni e aveva accumulato 22.610 ore di volo. Aveva 71 ore sul tipo nei 90 giorni precedenti, il suo allenamento più recente è stato soddisfacente e non ha avuto problemi di salute significativi. Ha avuto più di 12 ore di riposo in un hotel locale prima del volo dell’incidente.
Il copilota aveva 21 anni e si era diplomato alla Space Coast Aviation School di Merritt Island, in Florida, nel maggio 2012, diversi mesi prima dell’incidente. Aveva un certificato commerciale e strumentale della FAA, ma non aveva un’abilitazione al tipo e nessun certificato messicano. Le informazioni sul piano di volo mostravano che aveva volato 67 ore sul Learjet in Messico. Aveva soggiornato nello stesso albergo del capitano.
Per saperne di più sul background del capitano e sulle sue recenti attività, gli investigatori della DGAC hanno intervistato suo fratello, due dei suoi figli, l’addetto alla reception dell’hotel, l’agente del traffico dell’operatore di base fissa e il militare di rampa che ha aiutato a salire a bordo del jet e a sgomberarlo.
Il fratello del capitano aveva 59 anni ed era un pilota esperto. Ha volato con il capitano molte volte e ha detto che era un pilota eccellente, tecnicamente bravo, rigoroso riguardo alle liste di controllo e alle procedure operative standard. Ha detto che il capitano era in buona salute.
Quando gli investigatori della sicurezza hanno intervistato i due figli del capitano del Learjet 25, hanno scoperto che entrambi erano capitani di Embraer EMB-190. Un figlio ha cenato tardi all’hotel di Monterrey con suo padre poco prima del volo dell’incidente il 9 dicembre 2012.
Il capitano aveva già pilotato il jet dell’incidente. Ha detto al figlio che si trattava di un vecchio aereo e che non avrebbe volato quella notte se ci fosse stata nebbia a destinazione. “Non voglio volare”, ha detto il figlio. Gli strumenti della cabina di pilotaggio erano vecchi e “l’aereo volava un po’ storto”. L’indicatore orizzontale della situazione doveva essere “girato”. Gli piaceva pilotare il Learjet a Mach 0,80, ma questo jet poteva raggiungere solo Mach 0,77.
Il figlio ha detto che suo padre faceva pagare più degli altri piloti, ma era apprezzato per il modo in cui volava e per il modo in cui trattava i passeggeri. Al proprietario del jet piaceva trasportare intrattenitori e li incoraggiava ad acquistare il loro aereo.
Rivera non è stato addebitato per il volo, ma potrebbe essere stato disposto a pagare $ 450.000 per il jet, secondo il figlio del capitano. La sua opinione era che valesse meno di $ 100.000. Ha anche riferito che suo padre aveva scambiato il suo certificato di pilota di linea messicano (ATP) con un certificato commerciale perché in Messico l’ATP scadeva all’età di 65 anni.
Il secondo figlio fu presidente del sindacato dei piloti messicani. Aveva pilotato Learjet e molti altri aerei con suo padre. Ha detto che suo padre è stato uno dei primi piloti in Messico a pilotare il Learjet e aveva una vasta esperienza nel tipo.
La famiglia possedeva un’azienda che vendeva aerei, parti e assicurazioni. Suo padre gli ha detto che l’aereo dell’incidente non stava “volando dritto” e che “è volato di lato”. Ha detto che un altro pilota ha affermato che il jet aveva un problema di assetto del beccheggio, ma che era stato risolto.
L’autorità di regolamentazione dell’aviazione messicana DGAC non ha cercato informazioni di base sul copilota del Learjet 25, affermando che era inesperto e privo della certificazione statunitense per pilotare il business jet.
Esame dell’aereo
Per determinare che tipo di guasto meccanico potrebbe essersi verificato, gli investigatori hanno dovuto stabilire alcuni fatti. Il registratore vocale della cabina di pilotaggio è stato distrutto. I registri di bordo e i registri di manutenzione del jet erano scomparsi.
La FAA è stata in grado di fornire un aiuto. Il jet è stato prodotto nel 1969. Era stata elencata nel certificato Part 135 di una società di Houston dal 1986 ed era stata venduta a Starwood Management LLC nell’estate del 2012.
Il Learjet era stato coinvolto in un precedente incidente, un incidente di atterraggio, nel 2005. La FAA ha trovato l’unica ispezione documentata del jet, ed è avvenuta poco prima che fosse venduto. Un meccanico di Houston che aveva familiarità con l’aereo ha firmato “600, 300 ore, 24, 12 mesi di ispezioni secondo la Guida all’ispezione del capitolo 8 di Lear 25”, insieme a elementi aggiuntivi. Non c’è stata alcuna discussione sulle possibili anomalie di manovra del jet o sul controllo di volo. Era il 10 luglio 2012.
Gli investigatori hanno parlato con le persone che avevano volato e/o riparato il jet. La FAA ha trovato e intervistato il pilota che ha pilotato l’aereo da Houston a Toluca, in Messico, il 31 agosto 2012. Ha negato che il jet avesse problemi di manovra. Tuttavia, potrebbe non essere stato il testimone più affidabile. Aveva scontato una pena per contrabbando di droga e aveva avuto una lunga collaborazione con la società proprietaria del Learjet.
Le squadre di sicurezza e investigative speciali della FAA erano molto interessate alla Starwood LLC, dal momento che il suo proprietario, un uomo di nome Ed Nunez, era sospettato di attività illegali ed era stato precedentemente condannato per attività di contrabbando di droga.
Quando gli investigatori hanno rintracciato l’indirizzo che Nunez ha usato per registrare gli aerei, era una casella postale di Las Vegas. Al momento dell’incidente, il registro della FAA mostrava 30 aerei registrati a Starwood. La maggior parte erano vecchi business jet.
Durante una prima perlustrazione del luogo dell’incidente, un investigatore dell’NTSB ha trovato la vite del martinetto dell’attuatore dello stabilizzatore orizzontale. La vite del martinetto è stata un indizio importante in molte indagini perché il danneggiamento può indicare il motivo della perdita di controllo e una vite del martinetto intatta può consentire di dedurre l’angolo dello stabilizzatore e la velocità di trim corrispondente.
La vite del martinetto è stata trasportata a mano al laboratorio dei materiali dell’NTSB nel settembre 2013. È stato spedito alla Varian Medical Technologies nel Lincolnshire, Illinois, per le scansioni di tomografia computerizzata, quindi restituito a Washington, dove gli investigatori lo hanno esaminato. Hanno concluso che non c’erano danni, corrosione o affaticamento preesistenti dei componenti della vite del martinetto. C’è stata una frattura, ma è stata causata da un “sovraccarico di flessione a ciclo singolo”. In altre parole, la parte si è rotta quando ha colpito il fianco della montagna.
Il rapporto dell’NTSB, pubblicato nel giugno 2014, ha eliminato un’importante teoria a favore del guasto meccanico che ha causato l’incidente.
C’era un altro rapporto dell’NTSB che prometteva una spiegazione sul perché il Learjet 25 si fosse schiantato sul fianco di una montagna in Messico.
Uno specialista delle prestazioni degli aerei ottenne dati radar da fonti statunitensi. I siti utilizzati erano lontani dalla traiettoria di volo del Learjet, rispettivamente a 120 nm (138 miglia) e 170 nm, e i radar registravano dati solo a intervalli di 12 secondi. Ciò significava che i punti dati potevano essere distanti fino a mezzo miglio. Ciononostante, lo specialista è stato in grado di costruire una buona rappresentazione della traiettoria di volo, compresa l’altitudine, la velocità e l’angolo di salita.
I grafici mostravano che il jet saliva costantemente, ma subiva fluttuazioni significative nella velocità. Lo specialista ha attribuito le fluttuazioni a errori di dati, ma potrebbero indicare che la salita non è stata così fluida come sembrava. Ha concluso: “L’aereo stava guadagnando velocità fino a una velocità finale, prima della perdita di controllo, di circa 400 kt. e Mach 0,65. La velocità e l’altitudine dell’aereo lo collocano ben all’interno dell’inviluppo delle prestazioni del Lear 25”.
Ma lo era? Il radar del controllo del traffico aereo messicano, che era molto più vicino al jet, ha mostrato che l’aereo ha raggiunto una velocità massima al suolo di 440 kt. a 28.700 piedi. Se questa era anche la sua vera velocità, il numero di Mach era 0,74 e la velocità calibrata era 288 kt.
Nell’agosto 2013, nove mesi dopo il lancio investigativo iniziale, l’autorità di regolamentazione dell’aviazione civile messicana DGAC ha trovato un pilota che aveva pilotato lo sfortunato Learjet 25 che trasportava la cantante Jenni Rivera e altri quattro passeggeri.
In una dichiarazione dettagliata, il pilota ha confermato che “in volo, durante la salita, al raggiungimento di 265 kt., la colonna di controllo dell’aereo vibrava e poteva sentirlo sulla fusoliera. Durante il volo rettilineo e livellato, la vibrazione riapparve a Mach 0,74. Se la velocità aumentava, aumentava anche la vibrazione. Se gli avvisi di stallo venivano interrotti, la vibrazione continuava”.
Sulla base di questa dichiarazione del pilota, l’equipaggio di volo dell’incidente avrebbe sperimentato vibrazioni della colonna di controllo e della fusoliera prima che si stabilizzasse a 28.700 piedi.
Come avrebbero potuto queste vibrazioni precedere un beccheggio verso il basso quando la velocità del getto era ancora al di sotto della velocità di inizio prevista di Mach tuck di circa 0,80? Una revisione speciale della certificazione FAA dei primi Learjet condotta nel 1981 spiega.
La revisione della certificazione ha affermato in parte: “L’insorgenza del “ronzio degli alettoni” si verifica appena al di sopra della velocità operativa massima di Mach; a un numero di Mach più elevato e/o a fattori di carico più elevati, si verifica lo “strappo” degli alettoni (movimento rapido e di grande deflessione degli alettoni). I cavi degli alettoni allentati (mal attrezzati) potrebbero aumentare l’ampiezza e abbassare il numero di Mach di insorgenza, poiché il fattore principale che smorza questo movimento è l’attrito del sistema di controllo.
Il rapporto ha aggiunto: “L’estensione degli spoiler ad alta velocità provoca un grande momento di beccheggio del muso verso il basso. Per i modelli Lear 25 D/F, la forza dello stick richiesta per mantenere la velocità con l’estensione dello spoiler al VMO varia da 46 libbre [ circa 21 Kg ] a poppa a 84 libbre [ circa 38 Kg ] a prua.
Al capitano dell’aereo incidentato sarebbe piaciuto “andare veloce”. Il jet era ovviamente fuori dall’impianto e i Learjet mal attrezzati sono suscettibili all’inizio precoce del Mach tuck. L’uso degli spoiler aumenta la forza di beccheggio verso il basso. Se si mettono insieme questi fatti, si ottiene una spiegazione ragionevole per quello che è successo.
L’equipaggio del jet incidentato ha permesso all’aereo mal attrezzato di accelerare in un’area di vibrazione e Mach tuck prematuro. Il Learjet iniziò a beccheggiare, e uno o entrambi i piloti cercarono di rallentarlo riducendo la potenza ed estendendo gli spoiler. Hanno applicato una contropressione per cercare di mantenere l’altitudine, ma la forza di beccheggio verso il basso era troppo forte. Il jet è poi sceso fuori controllo.
I primi incidenti del Learjet che hanno portato alla revisione speciale della certificazione hanno avuto luogo così tanto tempo fa che i rapporti investigativi approfonditi di quell’epoca non sono sempre accessibili nel database online dell’NTSB. I rapporti includevano: Sky Train Air, Inc. Gates Learjet 24, N44CJ Felt, Oklahoma, 1 ottobre 1981; Northeast Jet Company, Gates Learjet 25D, N125NE Golfo del Messico, 19 maggio 1980; e IBEX Corporation, Gates Learjet 23, N100TA, Oceano Atlantico vicino a Savannah, Georgia, 6 maggio 1982.
Un problema più grande della perdita di un jet, per quanto tragico e terribile sia stato, è il flusso continuo di jet per lo più vecchi con numero “N” verso il Messico e altri paesi. I proprietari stranieri utilizzano trust e indirizzi falsi per registrare i loro aeromobili negli Stati Uniti, quindi li gestiscono al di fuori del paese, dove raramente ottengono la manutenzione e la supervisione richieste dalla legge. Inoltre, a volte vengono utilizzati per attività illegali, come il contrabbando, dove la registrazione negli Stati Uniti può scoraggiare il controllo da parte di funzionari di paesi stranieri.
Rivera e il suo entourage erano viaggiatori ingenui che accettarono un passaggio gratuito, non sapendo che il jet era vecchio e non idoneo al volo. L’armatore ha descritto il volo come una dimostrazione di vendita per evitare di rispettare le regole del charter. Se avesse venduto il Learjet, ne avrebbe tratto profitto.
Riforma del registro della FAA.
Nell’aprile 2024, il senatore degli Stati Uniti Chuck Grassley (R-Iowa) ha pubblicato un rapporto intitolato “Sfruttamento criminale del registro della Federal Aviation Administration”. Il rapporto cita lacune informative critiche nel registro della FAA e l’uso di società di comodo e trust non cittadini per registrare gli aeromobili. Ha citato Starwood LLC come esempio di società di comodo.
Il rapporto di Grassley cita anche un rapporto del Government Accountability Office (GAO) degli Stati Uniti pubblicato nel 2020 che affronta le frodi e gli abusi nel registro degli aeromobili. La maggior parte delle raccomandazioni del GAO su questo argomento non sono state attuate.
Grassley e il senatore Sheldon Whitehouse (D-R.I.) ad aprile hanno introdotto una legislazione chiamata “Preventing Terrorist and Narcotic Air Events Act”, per richiedere l’attuazione delle raccomandazioni del GAO. Il disegno di legge è stato deferito alla Commissione per il Commercio, la Scienza e i Trasporti del Senato.
La divisione dei veicoli a motore di uno stato ha più informazioni su di te e sulla tua auto di quante ne abbia ora la FAA sulla maggior parte degli aerei. Rendere il registro aeronautico della FAA più completo e accurato non influirà sul proprietario medio di aeromobili, ma potrebbe aiutare a prevenire incidenti come quello che ha tolto la vita alla cantante Jenni Rivera.
LINK interessanti:
Report investigativo del Ministero messicano
CNN messicana – notizia dell’incidente
Foto dei dati:
Mi auguro sia stato di vostro interesse
Giannipilota
