Intervista sul libro “Handling the Circling”
Una intervista, del 17/11/2016 rilasciata al QN-ilGiorno, dopo la pubblicazione del libro Handling the Circling.
Ve ne è una copia nell’area ” sfogliabili “; ma ho voluto ribatterlo affinchè possa essere letto anche nelle altre lingue, cliccando sul mappamondo in alto a destra.
IL PERSONAGGIO
VOLARE CON NUOVE NORME
«Più sicurezza negli atterraggi» Il comandante: regole poco chiare
Guiducci, 15mila ore di volo: maggiori tutele per piloti e passeggeri
_________________
ESPERTO
Gianni Guiducci ha all’attivo l5milaore di volo, è istruttore dal 1972 ed è iscritto nel registro del comandanti dal 1973
Alessandro Farruggia
SERVE una nuova regolamentazione per garantire che un tipo di avvicinamento aeronautico di saltuaria applicazione operativa avvenga sempre nella massima sicurezza. A sollevare il problema nel suo libro ‘Handling the circling’ è il comandante Gianni Guiducci, 15 mila ore di volo all’attivo, iscritto nel registro dei comandanti dal 1973, istruttore dal 1972, istruttore di istruttori. Uno che è bene ascoltare.
La circuitazione, in inglese circling, è la fase condotta a vista di un avvicinamento strumentale durante la quale l’aereo abbandona il segmento di avvicinamento finale per allinearsi lungo una pista che non è ubicata in posizione conveniente. «Per fare un circling perfetto – spiega Guiducci – le regole impongono che il pilota deve avere costantemente a vista la pista e può scendere dalla minima altitudine solo se ha il contatto visivo con il terreno. Non solo. Il velivolo in avvicinamento, a partire da una altitudine minima di 91 metri, deve essere perfettamente stabilizzato».
Le varie Authority stabiliscono una visibilità minima e una velocità stabilita per questo tipo di atterraggio. Nel caso della categoria di aeromobili più nutrita – quella che comprende Boeing 737, Md80, Airbus 320 – la visibilità minima è di 2400 metri e la velocità massima tra 140 e 180 nodi. «Ora – spiega il comandante Guiducci – io ho lungamente studiato il problema e mi permetto di dire «i conti non tornano».
PER ESSERE stabilizzati a 300 piedi, per una parte della procedura non si vede la pista. Per riuscirci bisognerebbe abbassare la velocità a livelli inaccettabili per questo tipo di aerei». Ergo, serve più spazio. «Considerando che l’ICAO indica in 180 nodi la velocità massima, appare chiaro che, a seconda della pista, serviranno almeno 3.600-4.000 metri di visibilità». Se le condizioni non sono ideali nell’aeroporto di destinazione, il pilota può sempre riattaccare e dirigersi sull’Alternato, cioè alla pista di riserva. Ma se accade all’alternato, ammette Guiducci «non c’è soluzione»: l’atterraggio diventa a maggior rischio. In Italia non ci sono mai stati incidenti di questi tipo, ma dal database di ICAO sono state oltre 700 le persone decedute negli ultimi venti anni in incidenti avvenuti durante l’effettuazione di circlmg con aerei commerciali.
IN ITALIA ci sono 24 aeroporti con una pista non strumentale. Considerando che solo l’1,5% degli atterraggi avvenga utilizzando questo tipo di avvicinamento, il comandante Guiducci stima in circa 2.730 circling annui in Italia. Il problema quindi esiste. «A mio avviso – prosegue il comandante – serve un sistema tabellare diverso pista per pista, che innalzi almeno del 50% i limiti attuali». Attualmente alcune compagnie seguono le norme internazionali, altre vietano sempre il circling, altre solo di notte, altre ancora hanno messo un limite a 4.000 metri. Una babele che non garantisce il passeggero e spesso obbliga i piloti ad atterrare alla pista ‘alternata’ con disagi e costi maggiori. Alzando un pò il limite il problema si risolverebbe. Perchè il problema non è meno circling, ma un circling più sicuro.
