Riattaccate durante un Circling
Riguardo alle possibili “Riattaccate durante un Circling”, vi sottopongo un articolo che ritengo interessante:
Le tue opzioni in caso di mancato avvicinamento da un avvicinamento circling
David J. Williams – Aviation Safety Specialist – Data pubblicazione 25 giugno 2017
Gli avvicinamenti non di precisione, in particolare quelli che incorporano una manovra di circling per atterrare, sono tra i compiti più impegnativi e rischiosi posti a piloti ed equipaggi di volo. Fortunatamente, gli avvicinamenti RNAV basati su GPS forniscono la guida verticale e l’allineamento della pista che eliminano in gran parte la necessità per i piloti di effettuare avvicinamenti step down e circling alla pista di atterraggio. Tuttavia, le limitazioni sia all’interno che all’esterno dell’aereo renderanno necessarie queste manovre per molti anni a venire.
L’avvicinamento localizzatore (LOC/DME-E) all’aeroporto di Aspen in Colorado (KASE) è uno dei più impegnativi della nazione. Sebbene il localizzatore sia allineato con la pista, i piloti devono girare intorno al campo per entrambe le piste o manovrare in modo aggressivo per affrontare la ripida discesa per l’atterraggio dritto.
L’avvicinamento mancato è altrettanto impegnativo, poiché richiede la rigorosa aderenza a una rotta che si unisce a una rotta di ritorno del localizzatore in uscita (in altre parole, rilevamento normale su un CDI). Qualsiasi deviazione significativa dalla procedura non comporterà un’indagine sulla deviazione del pilota FAA, ma un’indagine sull’incidente NTSB. Se correttamente eseguita, la procedura garantisce un passaggio sicuro quando viene avviata nel punto di mancato avvicinamento.
Tuttavia, cosa succede se devi riattaccare in qualsiasi altro punto dell’avvicinamento? Prima di un punto di mancato avvicinamento (MAP), dovresti iniziare la salita, in questo caso a 14.000 piedi, e aspettare di volare lungo la rotta di mancato avvicinamento fino a raggiungere il MAP (CEYAG). E dopo aver superato il MAP? Questo può essere trovato nell’Aeronautical Information Manual:
“La distanza dagli ostacoli per mancato avvicinamento è assicurata solo se il mancato avvicinamento viene iniziato al MAP pubblicato”.
e
“La distanza dagli ostacoli è responsabilità del pilota quando l’avvicinamento continua oltre il MAP”.
In altre parole, una volta che sei andato sotto o oltre il punto di mancato avvicinamento, sei da solo. La FAA offre indicazioni su come gestire il mancato avvicinamento da un avvicinamento circling nell’Instrument Flying Handbook:
“Esegui la virata di salita iniziale verso la pista di atterraggio e poi manovra per intercettare e volare lungo la rotta di mancato avvicinamento”.
Ma come afferma la FAA, il superamento degli ostacoli non è garantita e il miglior ritorno al corridoio di mancato avvicinamento è lasciato alla discrezione del pilota.
Diamo un’occhiata dettagliata all’avvicinamento LOC/DME-E di Aspen (ASE) e a come condurre un mancato avvicinamento dopo aver raggiunto il MAP.
Supponiamo che tu stia entrando in avvicinamento, girando a sud-ovest del campo (traffico di sinistra) per atterrare sulla pista 33 (come raffigurato con una linea verde sulla carta di avvicinamento). In corto finale, decidi di fare un giro. Se dovessi seguire alla lettera la procedura di mancato avvicinamento iniziando una virata a destra in salita, probabilmente impatteresti sul terreno in rapida salita a est dell’aeroporto (linea rossa).
Se segui le indicazioni della FAA ed effettui una virata in salita verso la pista e poi ti unisci alla rotta di mancato avvicinamento, è molto più probabile che tu rimanga lontano dal terreno passando accanto o sopra di esso. L’ATC si aspetterebbe che tu volassi questa rotta (linea arancione).
Un’opzione è quella di seguire la procedura di partenza dagli ostacoli per la pista 33, come definito nel SARDD Three Departure (linea blu). A condizione che tu riesca a rispettare il gradiente di salita richiesto del SARDD Three, questo è probabilmente il modo più sicuro per rientrare nel corridoio di avvicinamento mancato, specialmente quando l’avvicinamento mancato è iniziato dal corto finale sulla pista 33. Ci sono anche potenziali rischi associati a questo metodo; dovresti avere molta familiarità con la procedura SARDD Three per eseguirla correttamente e, così facendo, potresti entrare in conflitto con il traffico che era dietro di te e in arrivo durante l’avvicinamento. Quindi, qual è la cosa più sicura (e legale) da fare in questa situazione? L’avvicinamento LOC/DME-E specifica un minimo di 3 miglia di visibilità e ha un MDA di 2000 piedi sopra l’elevazione del campo, il campo è VFR. Informa semplicemente la torre che stai girando e unisciti al circuito di traffico per tornare e atterrare. Questa è una delle tue opzioni e, come tutte le altre, è a tua discrezione.
Per un’ulteriore approfondimento, vi allego alcune utili cartine di Aspen:
La prima (MAC 03) è la LOC-DME ingrandita per consentire una migliore lettura delle traiettorie dell’articolo.
Noterete anche che la cartina (MAC 04) riporta solo minime quale avvicinamento Circling per entrambe le piste. Si giunge troppo alti per poter effettuare l’atterraggio diretto.
La traiettoria disegnata e suggerita dall’autore – di colore arancione – fa una specie di esse, ma a me pare sia inutile la seconda virata così accentuata di stabilizzazione sulla back-course; se si attende una indicazione – del secondo LOC di riattaccata – per stabilizzarsi con un angolo di intercettamento così accentuato, si rischia di avvicinarsi alle montagne, dato il raggio di virata alla velocità che probabilmente avremo raggiunto in quei momenti. Secondo me basta dare una occhiata alla cartina di partenza IFR (MAC 06) per avere un buon suggerimento.
NOTA :
Volendo approfondire se è possibile atterrare direttamente sulla 15:
La cartina dell’aeroporto (MAC 04 in basso a sinistra) ci fornisce la Field Elevation di 7838 ft.
Esempio B737 – AirBus 320
La stessa cartina – in basso a destra – ci indica, per velivoli CAT.C come B737 o Airbus 320, il MAP CEYAG a 10960 ft, distante 2,6 NM dalla testata ove dovremmo essere a una Threshold Crossing Height di 55 ft.
Per cui: 10960 – 7838 – 55 = 3067 ft height da scendere per essere a 55 ft height sorvolando la threshold.
Immaginando che la Vref utilizzata corrisponda alla minima indicata da ICAO di 115 Kts, otteniamo un Rateo di discesa di
3067 ft / [2,6 NM / (115 Kts / 60) ] = 2260,929487 ft/min – Rateo di discesa ( eccessivo!)
Per cui saremo costretti a un circuito aeroportuale visual per proseguire sia per la 33 che per la 15 (come da testo dell’articolo)
Esempio bimotore leggero
Per completezza, immaginando di essere con un velivolo di CAT.B con minima Vref ICAO di 85 Kts:
10220-7838-55 = 2327 ft height da scendere
2327ft/[2,6NM/(85Kts/60)] = 1267,916667 ft/min
Esempio monomotore
E per un velivolo CAT.A con Minima Vref ICAO di 70Kts:
9840-7838-55=1947 ft height da scendere
1947ft/[2,6NM/(70Kts/60)] = 873,6532846 ft/min ( poiché in tutti i testi il Rateo di discesa massimo è indicato in 1000 ft/min, il velivolo CAT.A potrebbe continuare con un finale per la 15.
Altre cinque immagini di Aspen:
L’originale LOC-DME (MAC 04), R-NAV (MAC 05), Take-off (MAC 06), Visual approach 15 (MAC 07) e l’aeroporto (MAC 08).
Per chi vuole approfondire la procedura Back-Course , suggerisco questi due video:
Volendo allargare il discorso delle riattaccate (in generale):
Ricorderete che su radiohangar46 , pubblicai i risultati del sondaggio sul Visual Descent Point. Poiché l’altro giorno ho avuto un’ulteriore discussione in proposito, riguardo alla risposta errata A , nella disamina spiegai che era errata perché ( se non diversamente specificato ) si può salire, ma non virare prima di aver sorvolato il Missed Approach Point da cui ( specialmente se è prevista una virata ) iniziano i calcoli e le aree di protezione.
Le risposte sbagliate furono pari al 19% (se durante un volo di lavoro) e del 17% (in caso di volo privato).
Alcune immagini ( solo quale esempio ) prese dal DOC 8168 ICAO:
Altro aspetto e situazioni:
- In Italia abbiamo l’aeroporto di Albenga che richiede di non oltrepassare il MAP ( che si trova a circa 4 NM dalla testata pista ) se non si è certi di poter continuare e atterrare; data la situazione orografica:
- Similmente ( fino ad alcuni anni fa ) una compagnia svizzera aveva calcolato un punto ben lontano da Lugano, ove: se si era in vista – della orografia e/o pista – si proseguiva per un avvicinamento diretto – o una circuitazione tra le montagne per raggiungere la pista opposta -; oppure si riattaccava con una virata calcolata per evitare le colline / montagne.
A volte non si approfondiscono sufficientemente certi aspetti ( rari ), ma poi ( vedi Charter e Taxi-aereo ) ci si ritrova in posti non usuali e veramente particolari.
Mi auguro sia stata una lettura interessante
Giannipilota
