Volare verso una nuova destinazione
Come fare quando si deve raggiungere un aeroporto sconosciuto?
Al giorno d’oggi i computers e internet ci vengono in aiuto; specialmente per coloro che ne hanno occasione volando Charter / Taxi-aereo / Volo privato.
Ci sono da spendere dei soldi, ma la sicurezza e la prevenzione, val bene qualche euro; o NO?!
“Leggere per credere!”
Volare verso una nuova destinazione
James Albright 29 Agosto 2022
Cartello delle destinazioni all’aeroporto di Union Glacier, Antartide Credito: Shutterstock
Come piloti professionisti, diventiamo così esperti nel volare in aeroporti che non abbiamo mai visto prima che diventa quasi una seconda natura. Sappiamo quali domande porsi: la pista è abbastanza lunga e sosterrà il peso del nostro aereo? Quali sono gli approcci strumentali disponibili? Ci sono considerazioni sugli ostacoli? Quale supporto locale è disponibile?
Le domande continuano, ma sappiamo che la maggior parte delle risposte sono disponibili da qualsiasi computer con una connessione Internet o, a volte, tramite una rapida telefonata.
Ma è così facile per tutti gli aeroporti? Ci sono alcune destinazioni che richiedono più di quello che richiede la nostra solita pianificazione perché non sappiamo nemmeno le domande giuste da porre.
Cosa ha Ac-U-Kwik riguardo alla destinazione?
Avvicinamento finale all’aeroporto di Queenstown, Nuova Zelanda Credit: Phillip Capper
Come molti piloti, il mio punto di partenza è acukwik , dove ottengo le solite informazioni sull’aeroporto e sull’Fixed Base Operator ( supporto ground e servizi; meccanico, fuel, hangar, parcheggio ecc ).
Ma vado oltre scavando ulteriormente nei vari collegamenti forniti. Andando all’aeroporto di Queenstown (NZQN), in Nuova Zelanda, ad esempio, potresti aver sentito che gli avvicinamenti richiedono un’immersione sulle montagne da tutti i quadranti.
Ac-U-Kwik ha fornito i link agli FBO dell’aeroporto e uno di questi ha portato a questo gioiello: aircenterone , con i video degli avvicinamenti.
Per l’analisi degli ostacoli, una foto potrebbe valere più di mille parole, ma un video varrebbe più di mille foto. Il sito web di AirCenter One ha anche promesso un pacchetto informativo con una richiesta via e-mail; Le informazioni fornite sono state preziose.
È necessaria una formazione specifica per la destinazione?
Una Global 5000 parte da Innsbruck Credit: Rob Hodgkins
Sappiamo che alcune destinazioni saranno una sfida speciale solo perché i loro nomi evocano immagini viscerali di alte montagne e valli profonde.
Quando siamo stati programmati per la prima volta all’aeroporto di Innsbruck (LOWI), in Austria, sospettavamo che non ci sarebbe stato permesso di andare senza una formazione speciale. Una rapida occhiata a www.acukwik.com ha confermato i nostri sospetti. Abbiamo inviato i nostri due piloti di linea e un pilota di riserva al corso di formazione di Innsbruck offerto da Flight Safety International. La scuola di terra e le sessioni al simulatore sono state inestimabili.
Le procedure di avvicinamento e mancato avvicinamento non sono intuitive e il modo migliore per conoscere questo aeroporto è quello di volare tutto in condizioni meteorologiche visive di giorno. La vista sintetica delle imponenti montagne è stata un’ottima preparazione per la cosa reale.
La destinazione ha una storia di incidenti?
Credito: Gulfstream GIII-VP — La traiettoria di BLN è breve rispetto all’aeroporto di Chambery (LFLB), Francia
Penso che molti aeroporti abbiano sfide insidiose che hanno già mietuto piloti ignari e sono in attesa di farlo di nuovo.
La Flight Safety Foundation dispone di un eccellente database per la ricerca sugli incidenti aerei presso: flightsafety . Selezionando Database, ASN Accident Database e Aeroporto, la tua ricerca sarà breve. Cercando l’aeroporto di Chambéry (LFLB), la Francia, ad esempio, restituisce quattro incidenti. L’incidente del 1998 di un Gulfstream GIII rivela che la foschia sul lago di le Bourget può causare la perdita di riferimenti visivi, quindi è fondamentale rimanere sull’ILS anche se si pensa di avere la pista in vista ben prima dei minimi.
Ulteriori ricerche hanno rivelato che il percorso di planata ILS è di 4,46 gradi, poco meno del limite di 4,5 gradi per molti aerei. Sebbene l’aeroporto non richieda un corso pratico in un simulatore, si è rivelata un’utile precauzione. L’approccio richiede di configurarsi in anticipo, di mantenere la velocità e il percorso di planata e di resistere alla tentazione di volare visivamente troppo presto.
Quali sono le minacce?
Allerta Ops.group da Varsavia in un particolare giorno di agosto.
Alcuni aeroporti non hanno montagne di cui preoccuparsi, ma le minacce di altri tipi abbondano.
La mia fonte preferita di informazioni di volo tempestive e critiche proviene da ops.group . È richiesta un’iscrizione, ma non c’è fonte migliore di intelligenza vitale.
Di recente ho programmato un viaggio dall’aeroporto Chopin di Varsavia (EPWA), in Polonia, all’aeroporto Ben Gurion (LLBG), in Israele, e ho scoperto alcune cose che non sapevo aggiungere alle ovvie minacce di guerra di cui ero a conoscenza. Oltre alla guerra in Ucraina, ho appreso che molti operatori stanno evitando anche lo spazio aereo sopra la Bielorussia, ci sono segnalazioni di disturbi GPS sulla Romania, ci sono minacce di bombe in diversi aeroporti della Moldavia, la Siria è una zona di conflitto attiva, ci sono minacce missilistiche a Damasco e ci sono stati razzi lanciati su Israele all’inizio del mese. Molte di queste minacce sono assenti dagli avvisi agli aviatori (NOTAM) o vengono pubblicate molto dopo l’inizio della minaccia.
Oltre alle minacce di guerra, ops.group ci parla anche dei permessi obbligatori necessari in Polonia e Israele, così come dei permessi di sorvolo per molti dei paesi tra la nostra partenza e quella di destinazione, e dei permessi per l’atterraggio in molte delle nostre possibili alternative. Se voli all’estero, non c’è sostituto per ops.group. La sua base di abbonati comprende centinaia di compagnie aeree e migliaia di altri operatori, che forniscono le migliori informazioni di tutte.
Ad esempio, sono stato un assiduo frequentatore di Paris Le Bourget (LFPB), in Francia. Una volta ho scoperto tramite ops.group che l’aeroporto era chiuso tutte le sere per una settimana, cosa che i NOTAM non sapevano fino a pochi giorni dopo l’inizio delle chiusure. Gli abbonamenti a ops.group costano $ 35 al mese per un individuo o $ 10 a persona al mese per un piano team. Sono soldi ben spesi.
Un Illyushin IL-76 decolla dalla pista di ghiaccio blu dell’Union Glacier in Antartide Credit: Christopher Michel
Se una destinazione si è rivelata una sfida per gli altri piloti, è probabile che uno di coloro che ha vinto la sfida abbia pubblicato un rapporto sui social media.
Digitando semplicemente il nome dell’aeroporto e il “rapporto del pilota” si può ottenere un tesoro di informazioni e nuovi contatti con informazioni recenti. Per il nostro viaggio a Tel Aviv, ad esempio, ho appreso della necessità di chiamare in anticipo il controllo di Nicosia 10 minuti prima di entrare nel suo spazio aereo. Ho anche appreso che ci sono regole doganali e di immigrazione speciali a Ben Gurion diverse da quelle di qualsiasi altro paese, e queste procedure sono soggette a modifiche in qualsiasi momento.
Avere un contatto sui social media che è stato a destinazione di recente può farti risparmiare tempo e denaro, oltre a un po’ di imbarazzo per essere stato colto all’oscuro dell’ultima restrizione.
L’ NBAA e Universal Weather & Aviation Inc. offrono informazioni tempestive inviate dai visitatori recenti. I blog possono essere illuminanti e divertenti. Facebook offre molti gruppi con molti aviatori professionisti disposti a rispondere alle tue ultime domande.
Per l’enorme numero di partecipanti, è difficile battere il gruppo Facebook “Professional Jet Pilots” con oltre 15.000 membri. Se hai una domanda su una particolare destinazione, almeno uno di questi membri dovrebbe essere in grado di aiutarti. Una volta che sei nel gruppo, puoi cercare le discussioni in base al nome dell’aeroporto e poi puoi inviare un messaggio privato all’autore per ottenere ancora più aiuto.
È difficile immaginare una destinazione più fuori mano dell’Union Glacier (SCGC), in Antartide, a soli 7 gradi. A sud del Polo Sud geografico (coordinate: 79°46’40″S, 83°19’15″W) vi sfido a trovare qualsiasi informazione su questo aeroporto nei vostri soliti siti web di aviazione.
Dal gruppo Facebook Professional Jet Pilots apprendiamo che: Il piano di volo deve essere archiviato localmente; non ci sono waypoint ARINC di latitudine/longitudine “short code”, quindi sono necessarie le coordinate; L’HF non funziona quasi per niente, quindi sono necessari un telefono satellitare o un CPDLC; L’aeroporto non esiste nella maggior parte dei database, quindi potrebbe essere necessario programmare manualmente i sistemi di pressurizzazione e il sistema di avviso di prossimità al suolo migliorato; ed è improbabile trovare targhe di avvicinamento strumentale.
Puoi fare una “prova” dal tuo computer?
Aeroporto internazionale di Juneau (PAJN), Alaska, alla fine del Canale di Gastineau Credit: Christopher Michel
Alcune destinazioni devono essere viste per essere credute. Un amico stava pianificando un viaggio dall’aeroporto internazionale Ted Stevens di Anchorage (PANC), in Alaska, all’aeroporto internazionale di Juneau (PAJN), in Alaska, e voleva vedere come sarebbe stato l’avvicinamento alla pista 8.
Ha utilizzato la “vista 3D” disponibile in uno qualsiasi dei piani di prestazioni di foreflight dal menu Airports View si apre una finestra interattiva che consente di eseguire una panoramica e uno zoom dell’area dell’aeroporto per familiarizzare con il terreno circostante e gli ostacoli.
Inoltre, l’opzione “Anteprima procedura 3D” per l’avvicinamento strumentale è disponibile quando l’avvicinamento dello strumento è selezionato dalla finestra Maps FPL. Una terza funzione, un’anteprima 3D per l’intera rotta di volo, è selezionabile dalla finestra Maps FPL. Questo ti dà la possibilità di visualizzare il volo in anticipo, inclusi i dettagli più fini delle procedure strumentali.
L’approccio alla pista 8 di Juneau sembra semplice, ma non è il caso della pista 26, che richiede agli aerei di volare nello stretto canale di Gastineau con le montagne che torreggiano su entrambi i lati. L’unico approccio strumentale da sud è costituito dalle procedure di prestazioni di navigazione (RNP) richieste con autorizzazione richiesta (AR).
Quando sono diventato RNP AR addestrato per qualificarmi per l’autorizzazione C384, il simulatore non aveva l’approccio Juneau disponibile. Ma volevo comunque vedere l’approccio in tutto il suo splendore 3D per apprezzare appieno la sfida e ho pensato che l’animazione di Google Earth potesse aiutare.
Il modo più semplice per visualizzare l’anteprima di un volo è quello di prendere la cronologia FlightAware del volo precedente di qualcuno. È sufficiente cercare il percorso inserendo l’origine e la destinazione e selezionare un volo già avvenuto. Ero interessato all’approccio RNP AR a Juneau, quindi ho cercato un volo da Seattle a Juneau e mi sono stati presentati diversi voli Alaska Airlines. Ne ho scelto uno e poi ho selezionato “Visualizza registro tracce” e il pulsante Google Earth, che ha inviato un file KML (Keyhole Markup Language) al mio computer.
L’ho importato in Google Earth Studio e ho ottenuto una vista 3D del volo di quell’aereo di linea. Dopo aver visto alcuni tutorial, ho imparato a trasformarlo in un video adatto per addestrare i miei colleghi piloti su ciò che era in serbo per noi. Imparare a farlo può richiedere diverse ore, ma una volta che hai capito il processo, ci vogliono solo pochi minuti e sarà uno strumento inestimabile nel tuo arsenale. Google Earth Studio è disponibile gratuitamente all’indirizzo google earth e il sito include molti tutorial.
Non puoi andare se non ci sei stato?
Ai tempi in cui l’aeronautica americana aveva basi sparse in tutto il mondo per i suoi caccia e bombardieri, noi del Military Airlift Command avevamo il compito di volare verso aeroporti remoti che pochi di noi avevano mai visto o di cui avevano mai sentito parlare. Il processo di programmazione convenzionale era “Non puoi andare se non ci sei stato”.
In altre parole, qualcuno dell’equipaggio deve aver sperimentato le sfide della nuova destinazione per addestrare il prossimo gruppo di membri dell’equipaggio. Naturalmente, abbiamo dovuto fare delle eccezioni; La missione non si fermò per mancanza di esperienza precedente.
Lo stesso vale per noi nell’aviazione d’affari. Spesso siamo i primi ad andarci. Il vantaggio che abbiamo oggi, tuttavia, è che abbiamo le risorse per ascoltare coloro che ci hanno preceduto. La nostra sfida è sapere dove guardare e poi, semplicemente, chiedere.
Credo che questa volta la lettura, oltre ad essere stata interessante, sia stata utile.
Giannipilota
Video di un avvicinamento su aeroporto sconosciuto
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