NAVIGAZIONE VOR E PRECISIONE
In esso viene dimostrato che: una indicazione di pochissimi gradi, a lato della centerline dell’aerovia, sono sufficienti a raggiungere il confine laterale della stessa – o della MORA – che garantiscono la separazione dagli ostacoli, da aree protette riservate o pericolose, od ancora da altri velivoli.
NAVIGAZIONE VOR E PRECISIONE
CHIARIMENTI, SEMPRE UTILI, SULL’USO DEL VOR IN ROTTA
Cara Commissione Tecnica,
l’altro giorno un mio ex allievo ha chiesto la mia opinione su quanto gli è successo qualche giorno fa, ed io, dopo avergli esposto la mia idea in proposito, ho steso qualche appunto sull’argomento.
Visto l’interesse creatosi in un certo numero di colleghi, se credi, fai partecipi anche gli altri di queste poche righe. E’ dunque successo, e non solo al mio amico, di sentirsi richiamare dal radar ATC perchè si trovava ai margini, od aveva superato di poco un lato, dell’aerovia. Un plauso all’ATC sempre allerta; ma più importante è che a volte si sente il pilota che si giustifica dicendo: “Per noi siamo solo 3°- 4° a destra (o a sinistra)”. Beh! A questo punto mi sembra il caso di approfondire la faccenda dei ”3°- 4°”.
E’ nel bagaglio professionale di ognuno di noi che il valore angolare di 1° ad una distanza di 60 NM equivale ad 1 NM.
Poiché nella maggioranza dei casi un’aerovia è larga 10 NM, ci interesserà sapere, per ogni distanza dal VOR, quanti gradi di spostamento angolare dall’asse dell’aerovia equivalgono a 5 NM, perché saremo allora sul bordo dell’aerovia.
Un breve calcolo trigonometrico ci porta a concludere che quando ci troveremo a 60 NM dalla stazione ed avremo, sul nostro apparato di bordo, la lancetta del VOR spostata a destra o sinistra di 4°47′, ci troveremo sul limite laterale dell’aerovia.
Lo specchietto, di fig.l dà i valori dello spostamento in gradi, per diverse distanze; da notare che spesso, specie usando le “upper”, trovandoci a distanze di 150 NM avremo a disposizione solo 2° circa. Ma ci sono altre considerazioni da fare.
La prima prò sicurezza; i miei collegbi “executive” ed io usiamo le carte Jeppesen, ove viene indicata la MORA (Minimum Off-Route Altitude) per una fascia di 20 NM a cavallo dell’asse dell’aerovia.
Ho quindi preparato la tabellina di fig. 2 sulla base di quanto esposto.
Tenete presente che oltre al fatto che la radiale VOR si allarga man mano che ci si allontana dalla stazione, vi è una “precisione operativa” sia del VOR a terra che dell’apparato di bordo; esse si aggirano sicuramente (leggere: come minimo) intorno a 1o tra tutti e due.
Se quindi li andiamo a sommare ai calcoli precedenti….
E’ quindi conveniente avere sempre i due ricevitori VHF/ NAV di bordo sintonizzati sui VOR precedente e seguente, per un continuo cross-check della centerlinet considerando primario il più vicino dei due. A questo punto qualcuno dirà: “E i traversi?”.
Beh! Vediamo di mostrargli quello che valgono.
Facciamo un esempio: Ambra 13, tratto Ponza-Palermo, distanza 173 NM. Il punto A-13B lo si può ricavare dalle informazioni DME di PNZ o di PAL, oppure con la radiale 277° di Caraffa VOR (CDC). C’è da notare però, che tra l’A-13B e CDC vi sono 154 NM. A quella distanza la radiale 2770 la avremo al centro percorrendo 2.68 NM; ma non finisce qua.
Poiché vi sono quelle “precisioni operative”, che ho voluto pur minimizzare, avremo:
circa3NM+circa 3NM+circa 3NM = circa 9NM. C’è quindi probabilità che questo A-13B ce lo troviamo 5 NM prima o 5 NM dopo la sua vera posizione (fig.3).
E’ quindi raccomandabile l’uso del DME ed in sua mancanza, una precisa navigazione stimata.
Spero di non essermi dilungato eccessivamente su cose che ritengo già chiare a tutti; ho cercato di sfrondare tutto ciò cbe si potrebbe ancora dire in proposito (S.E.&O.).
Cordiali saluti a tutti
Gianni Guiducci
N.B. – I disegni non sono in scala.
Caro Guiducci,
quello che dici è esatto; il problema, proprio in relazione alla relativa precisione del sistema di navigazione VOR, di rimanere entro l’aerovia quando i VOR siano oltre una certa distanza uno dall’altro, si è posto non solo per quanto concerne la separazione dagli ostacoli (cui tu accenni e risolto dalle cartine Jeppesen con la Minimum Off-Route Altitude), ma anche per quanto concerne la separazione fra aa/mm che volino su aerovie diverse, ma vicine fra loro, o fra aa/mm in aerovie e aa/mm in aree riservate.
A questo proposito si è giunti alla determinazione, in sede internzionale, di segnare sulle cartine il “change-over point”, il punto cioè, lungo una aerovia, sul quale passare dalla navigazione col radiale del VOR in coda, a quello del VOR in prua, e questo anche perchè, come tu ben sai, i radiali non sempre sono diritti come dovrebbero. Questo sarà fatto solo per aerovie che si trovino in aree di intenso traffico.
Pare proprio che ci stiamo avvicinando alla necessità di usare la navigazione d’area, ed equipaggiare gli aa/mm con “area map display”, per cui si possa utilizzare tutto lo spazio aereo, e finalmente recuperare il grave handicap che abbiamo dovuto accettare a suo tempo, quando è venuto in uso il vettoramento radar, proprio per poter utilizzare in pieno le aree di avvicinamento, senza che fosse disponibile al pilota alcun sistema valido per controllare la navigazione in quelle condizioni con lo stesso, o almeno un sufficiente, livello di precisione.
