Analisi componenti del vento incidente Amburgo

Nel libro “come se nulla fosse?”, descrivo l’incidente occorso nel 2008 al momento dell’atterraggio ad Amburgo di un velivolo A320.

Oltre a leggere il libro, si è avuta la possibilità di guardare i video delle presentazioni. In alcuni ho espressamente descritto tale incidente, ampliando la narrazione con maggiori dettagli.

Un cortese collega mi ha sottoposto questa domanda: “il comandante avrà conteggiato il valore della componente del vento al traverso, magari col computer jeppesen CR3? Avrà deciso che la situazione permetteva l’atterraggio?”.

Immagino di sì! Ma i conti non tornano!

Nella relazione della commissione d’inchiesta, appaiono alcune precise parole e immagini:

Ecco cosa è scritto nel Flight Manual:

Cosa ha accertato la commissione d’inchiesta:

Se raffrontiamo le immagini: è chiaro che si contraddicono nei valori tra i vari scritti!

L’affermazione nella figura 6: “This value is not considered limiting”, suggerisce che è possibile superare il valore di 38 Kts ( stabilized conditions + gust ).

In tutti gli altri scritti parla solo di “demonstraded crosswind landing” stabilized condition 33 Kts, gusting 38 Kts.

Ma nelle righe prima Fig. 5 riporta “maximum crosswind (dry and wet) manual landing 30 Kts”.

L’aggiunta “not considered limiting” Fig. 6, contraddice ciò che sempre è stato insegnato e preteso: “le limitazioni scritte nel flight manual sono imperative!” (tutte, esempio max Speed Flaps, landing Gear extension, ecc ecc)

E’ vero, ci sono da sempre due parrocchie:

la prima: limite invalicabile;

per la seconda: è possibile superare i valori riguardanti la componente del vento laterale.

Io sono della prima parrocchia; voi?

Se si accetta la seconda tesi, allora quale è il limite? Può essere superato di: 1Kts? 2Kts?, . . .  100Kts? Sei più bravo del collaudatore?

Mi sa che sono i Costruttori, le Assicurazioni e le Compagnie (per motivazioni diverse) che lasciano aperto il problema senza specificare in maniera chiara come comportarsi.

Anche la commissione d’inchiesta se ne lamenta e la Compagnia coinvolta ha garantito che avrebbe posto rimedio.

Se un equipaggio supera i valori e tutto va a buon fine, il problema non sussiste.

Se va male, è il Pilota che ha sbagliato credendo di essere più bravo.

Vedete voi!

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Risposta al quesito iniziale

Se avessero scelto la pista 33 (come altri hanno fatto prima e dopo) i valori sarebbero stati entro le limitazioni, sia per il vento teso, che per le raffiche:

Utilizzando la pista 23, sarebbero stati entro i limiti per quanto riguarda il vento teso; mentre, nel caso delle raffiche, hanno superato il valore indicato.

Ne è valsa la pena?

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Se poi prendiamo e conteggiamo con il valore della figura 11 (estratta dalla Fig. 05)

i numeri diventano:

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Il collega chiedeva i risultati utilizzando il CR3 Jeppesen, tenendo conto che secondo la Fig. 04 erano presenti le direzioni e i valori rilevati e comunicati all’equipaggio: da 290° a 300° vento 46/48 Kts.

Tale controllo (se è stato fatto) conferma che l’equipaggio sapeva che sarebbe andato oltre i valori indicati (38 Kts).

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Gli investigatori, hanno deciso di far circolare un Sondaggio:

Vi mostro i quesiti, provate a rispondere secondo il vostro punto di vista:

Domanda 1:

Quale è per te il significato pratico, nelle normali operazioni di volo, del termine “vento al traverso massimo dimostrato”, come indicato nel Operating Manual/B QRH?

1. a) Questo valore è un limite.
2. b) Questo valore è indicativo.
3. c) Al momento non ne sono sicuro.

Domanda 2:

“Vento laterale massimo dimostrato” è la:

1. a) velocità massima del vento al traverso alla quale può essere mantenuta l’autorità delle superfici di controllo durante un atterraggio con vento al traverso.
2. b) velocità massima del vento al traverso che è stata dimostrata, durante il volo di prova di Certificazione per Tipo, a causa delle condizioni meteorologiche.
3. c) velocità massima del vento al traverso che, dopo il volo di prova, è stata fissata come valore limite rappresentativo per i piloti di linea.
4. d) Al momento non ne sono sicuro.

Domanda 3:

Il manuale fissa il “vento laterale massimo dimostrato” a 33 kt, con raffiche di 38 kt.

La componente attuale di vento al traverso (raffica) per l’avvicinamento è di 40 kt.

Quale delle seguenti risposte è corretta:

1. a) L’aeromobile può atterrare, se le raffiche vengono valutate come non rilevanti dal punto di vista operativo.
2. b) L’aereo non può atterrare perché ciò supererebbe i limiti operativi dell’aereo.
3. c) Nel calcolo dei venti trasversali non vanno considerate le raffiche, conta solo il vento costante.
4. d) Al momento non ne sono sicuro.

Al sondaggio hanno partecipato 81 piloti ATPL di linea e i risultati sono stati i seguenti:

Come noterete c’è qualcosa che non torna, la somma delle percentuali è esatta, ma la somma dei piloti partecipanti, in funzione delle percentuali di risposta, NO! Doveva risultare 81, invece risultano 114.

Ma ecco il sondaggio come apparso:

Spero sia stato interessante per il collega e per voi

Giannipilota