GRANDINE E DIROTTAMENTI

Questa la cronistoria

Ricorderete che in questi ultimi tempi vi sono state ampie zone europee interessate da cumulinembi con scrosci d’acqua e grandinate eccezionali. Basta pensare a quanto accaduto in Germania; mentre, a pochi kilometri da tali aree, il resto d’europa era sotto la canicola e in completo cavok.

Un aereo di linea è incappato in una grandinata poco dopo il  decollo. Si è ritrovato con danni considerevoli al noise ( estremità anteriore dell’aereo ) e una miriade di scalfitture ai finestrini anteriori ( windshield – parabrezza ), tali da impedire ai piloti di vedere adeguatamente all’esterno.

Dal grafico, risulta che ciò è avvenuto a circa 10000ft, quando la velocità era di circa 350Kts.

In una situazione del genere, il comandante ha deciso di non tornare all’aeroporto di partenza A, ma di proseguire verso la destinazione B.

Ha mantenuto l’altitudine di circa 10000ft ( probabilmente la Minimum Enroute Altitude ) ed ha ridotto la velocità intorno ai 250Kts.

Proseguendo verso B, ha sorvolato alcuni aeroporti in cui le condizioni avrebbero consentito un dirottamento, ma ha comunque continuato verso la destinazione. Così per circa 376Km.

La Compagnia ha deciso di farlo dirottare verso la sede/base C, che si trovava a circa 430Km in quel momento.

L’aereo è salito a circa 12000ft ( probabilmente la MEA necessaria a superare gli ostacoli lungo la nuova rotta )  ed ha accelerato a circa 310/320Kts, mantenendo tale valore fino all’inizio discesa. In crociera, lungo tale spezzata di rotta, è passato nei dintorni di 2 aeroporti.

L’aereo è atterrato sull’aeroporto C.

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Considerazioni:

1 – avrete notato che ho evitato di nominare date, luoghi, compagnia, aereo, aeroporti, ciò perché a noi serve solo approfondire gli eventi e trarne dell’esperienza che ci può tornare utile;

2 – devo ritenere che il/i temporale/i non fosse/ro sull’aeroporto di decollo, nè nei suoi pressi ( venti di caduta, windshear, raffiche ), almeno ai miei tempi era vietato;

3 – viene il dubbio che il radar non fosse perfettamente funzionante o settato;

4 – se era possibile, non sarebbe stato opportuno ritornare su A?

5 – fuori dall’area temporalesca, non sarebbe stato opportuno dirottare sul primo aeroporto disponibile;

6 – era necessario accelerare a 310/320Kts? La velocità più consona era 250Kts, fino ad allora mantenuta; un windshield danneggiato è meno resistente; pensate se avesse ceduto a 320Kts!

7 – l’intervento ( disposizione – ordine ) da parte della compagnia, ha portato a dover percorrere 430Km, mentre l’aereo era a pochi kilometri dalla destinazione B;

8 – tale scelta ha almeno tre aspetti:

  1. sull’aeroporto sede/base C, sono presenti pezzi di ricambio, officina, personale manutentivo, e un’altro velivolo – prima o poi – della compagnia con cui riproteggere i passeggeri, ma si è mantenuta una situazione di avaria/emergenza per più tempo del necessario
  2. visto che non si è voluto dirottare immediatamente ( nonostante l’avaria in atto ), la regolarità della linea non è stata rispettata ( pur se i passeggeri sono stati riprotetti portandoli – poi – a destinazione B, ma diverse ore dopo );
  3. l’economicità è l’ultima delle 4 colonne su cui poggia la Linea aerea ( Sicurezza del volo / Regolarità della linea / Confort dei passeggeri / Economicità ).

9 – il comandante ha sicuramente seguito il check-list al presentarsi dell’avaria, verificando se anche la parte interna dei vetri presentava delle cricche ( rottura degli strati fino all’interno ). Dobbiamo ritenere che erano presenti delle fratture anche interne, visto che ha mantenuto l’altitudine più bassa possibile e ( inizialmente ) una velocità ridotta. Allora perchè accelerare verso la sede/base C?

10 – l’aeroporto sede/base C era nell’area coinvolta dal fronte dei temporali.

11 – I piloti, cosa avranno potuto vedere all’esterno? L’atterraggio è avvenuto di notte e le luci di avvicinamento e pista li avranno abbagliati, data la situazione dei vetri ammalorati.

Voi come vi sareste comportati? I vostri commenti sono graditi.

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