Calcoli in avvicinamento diretto a vista

Qesto articolo, all’interno della rubrica ” due chiacchere nel cockpit “, apparve nel Giugno 1982 su  JP4

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Già abbiamo avuto occasione di vedere quali sono i calcoli da effettuare per cono­scere tutti gli elementi, quali ratei-tempi- distanze-ecc., in avvicinamento strumen­tale; questa volta desidero completare l’argomento definendovi le utili relazioni che legano quota-distanza-rateo durante un avvicinamento diretto iniziato in lon­tananza ed a continuo contatto visivo con la pista, senza utilizzazione del Vasis. Ne­gli avvicinamenti diretti a vista, con passar del tempo, l’occhio del Pilota si abitua a seguire una determinata traiettoria di discesa immaginaria, tendendo sempre a seguire la stessa, poiché è ormai divenuta familiare e «collaudata».

Egli basa questa traiettoria sull’imma­gine della pista (vedi fig. 1).

Per variare e/o ottenere l’immagine, or­mai fissata in mente, egli agisce, mante­nendo costante la velocità, sulla potenza e assetto, variando il rateo e la pendenza di discesa, fino ad ottenere, o meglio mante­nere, quella traiettoria che gli fa apparire la pista nella maniera abituale.

Uno dei compiti dell’istruttore, o del controllore, è quello di valutare e/o con­trollare che l’allievo pilota, od il profes­sionista, inizialmente, o con il passare del tempo, non tenda a percorrere una traiet­toria troppo bassa o troppo alta rispetto alla normalità. Una traiettoria troppo bassa tende a portare il velivolo basso sul terreno (ostacoli) ed ad aumentare positi­vamente l’assetto dell’aereo, diminuendo così la visione sottostante, peggiorando la situazione, (vedi fig. 2).

Un avvicinamento effettuato con una traiettoria troppo alta, naturalmente ci salvaguardia dagli ostacoli e l’assetto ri­sulta picchiato rispetto al normale dandoci una visione esterna più ampia della zona da sorvolare, ma si avrà un regime motore molto più basso ed il rateo molto più alto del normale.

Anche queste condizioni sono da evita­re, aggiungendovi che sarà troppo ampia la variazione di assetto che dovrà essere effettuata per impostare la Retta e quindi la richiamata per il Contatto; se è un Jet, la grande variazione di potenza per una eventuale riattaccata, potrebbe pregiudi­carla.

Vi è quindi un campo di traiettorie ac­cettabili che possiamo indicare tra i 2° e i 4°, mentre il campo ottimale si aggira tra i 2,5° e i 3°. Noterete che quello ottimale corrisponde agli angoli utilizzati normal­mente durante l’ILS. L’obiettivo è quindi « standardizzarsi» entro il  cono ottimale (vedi fig. 3).

Immagino vi porrete questa domanda: «Quali parametri ci possono essere di aiu­to?». La risposta è:

1. a) fare propria l’im­magine pista effettuando degli ILS e cer­care di fissarla in mente;
2. b) utilizzare queste tre formule, facili da memorizzare, che in funzione dei parametri in vostro possesso vi danno quello mancante. Esse sono usate seguendo una ideale traiettoria di discesa pari ad un gradiente fissato in: 2°,82 / 1:20,3 / 4,92% / 299 ft. per NM

– Distanza dalla pista NM X 3 X 100 = Altezza ft da avere

– Altezza ft : 300 = Distanza NM dalla pista

– 5 X Ground Speed (velocità al suolo) Kts = Rateo ft/min

Sviluppando in un disegno (fig. 4) le formule appena viste otterremo, in fun­zione della quota, la distanza e viceversa; tanto per avere una visione di insieme. E perché vi sia ancora più facile, ricordate che a 10 NM dovete essere a 3000 ft + 50 ft del sorvolo testata e ogni miglio percorso equivale ad una perdita di quota di ~ 300 ft.